#CiudadesYTransporte | Retrato hablado de la ciudad ideal, el caso de Bilbao

Sistema de Bici Compartida en Bilbao. (Foto: Fernando Insausti/Flickr)

Con autos no hay ciudad”, al menos esa es la política que en las últimas tres décadas ha guiado el desarrollo urbano en Bilbao, España.

Sin embargo, la experiencia histórica de esta ciudad, en la que, actualmente, el 60% de sus trayectos se realizan caminando, no fue placentera. Para alcanzar ese estado ideal de ciudad, Bilbao transitó desde la época del dominio del auto privado hacia la prevalencia de los espacios urbanos diseñados para las personas y la movilidad sustentable basada en el transporte público.

La transición fue revisada por uno de sus actores, José Enrique Urkijo, actual director de Movilidad y Sostenibilidad en esa ciudad asentada en el norte de España, quien aseguró que la clave del cambio fue haber “declarado la guerra” al uso irracional del automóvil particular.

La postura que Urkijo tiene al respecto es clara: “contra el coche hay que ser constante”, es decir, que la ciudad debe ser impecable para “arrebatarle” los espacios que domina y regresarlos a las personas.

Para lograr lo anterior, hace falta que la ciudad adopte desde sus órganos institucionales un liderazgo que esté dispuesto a resolver las oposiciones que surgirán por la reducción de espacios destinados al vehículo particular, agregó durante su participación en la sesión magistral “Gestión de la Movilidad, Regulación del Uso del Automóvil”, en el marco del XIII Congreso Internacional Ciudades y Transporte.

“La dialéctica coche-ciudad exige optar decididamente por las actuaciones que antepongan una u otra”, porque la sustentabilidad y el desarrollo orientado al transporte público no son compatibles con el reino del automóvil, aseguró el funcionario del ayuntamiento de Bilbao.

Sin estacionamiento no hay autos

Uno de las determinaciones más contundentes fue ir limitando los espacios que naturalmente ocupan los vehículos en la zona centro de la ciudad: los cajones gratuitos de estacionamiento.

“Cuando uno no tiene aparcamiento en el destino, no va”, apuntó Urquijo, por lo que, consideró, la política de estacionamiento es el instrumento básico para “materializar un determinado grado de movilidad” que no sea motorizada dentro de las ciudades.

“Si uno tiene posibilidad de un aparcamiento y, además es gratuito, y suficiente en el destino… Ahórrense hacer mejoras en el transporte público, porque seguirá ganado el coche”.

El proceso

Los estacionamientos actúan como “aspiradoras de coches”, principalmente en las zonas de mayor atracción de viajes y la administración bilbaína lo supo desde finales del siglo pasado.

Por eso, apostó por el desarrollo de redes de transporte público de calidad. Hizo que el Metro de la ciudad fuera una opción rápida, confiable y segura para los usuarios, rescató decenas de kilómetros cuadrados de calles para hacerlas peatonales, organizó los servicios de transporte de superficie y concentró su pago en una tarjeta única.

Ese tipo de acciones, dieron paulatinamente paso a una mayor seguridad en las calles, y entonces fue posible comenzar a pensar en sistemas de bicicletas compartidas y generar las condiciones de seguridad en las vialidades.

Su transformación como ciudad ideal no termina. Urquijo indicó que el ayuntamiento apuesta ahora por convertir una zona que no estaba aprovechada en una isla 100% cero emisiones, en la que se fomente el desarrollo tecnológico; además de que buscan constituirse como la primera ciudad Zona 30 de Europa.

Apoyo vecinal

Pero lo anterior no hubiera sido posible sin el respaldo de la sociedad. Ese es uno de los grandes retos en las ciudades mexicanas, en las que la oposición vecinal se ha conformado como una barrera para la implementación de políticas que empujen el desarrollo y la movilidad sustentables.

Roberto Remes, titular de la Autoridad del Espacio Público (AEP) de la Ciudad de México, lo sabe y por eso apunta que, si bien se han impulsado políticas “audaces” sobre desarrollo urbano y movilidad en la Ciudad de México, la falta de respaldo social ha mermado su contundencia.

Lo anterior, dijo, se explicaría porque la calidad del desarrollo no ha sido la misma en todas las regiones de la ciudad, pues mientras en delegaciones como Benito Juárez, Miguel Hidalgo y Cuauhtémoc, se aplican de forma dinámica, en otras, lejos de la zona central, son cuestionadas y señaladas por la oposición social.

Si bien el modelo de Bilbao quedaría rebasado ante lo masivo de la capital del país, para Remes, su experiencia es una muestra clara de lo que una ciudad ideal puede ser.

“Una ciudad ideal es en la que la gente camina, en la que es agradable caminar y en la que la gente lo valora. En la que puedo moverme en trasporte público y en la que el día que lo decida me puedo mover en coche, pero no dentro de la cuidad”.