Trenes y buses: ¿cuál impacta más el desarrollo urbano?

Tren ligero y Metrobús en la CDMX. (Composición: WRI México)

¿Los trenes tienen un mayor impacto que los autobuses sobre el desarrollo urbano? La percepción popular indica que los trenes tienen mayor permanencia, se ven más modernos y son más limpios, además que se piensa que siempre tienen mayor capacidad que los buses.

Los investigadores Jesper Ingvardson y Otto Nielsen, de la Universidad Técnica de Dinamarca buscaron responder esta pregunta desde la evidencia internacional y encontraron resultados que contradicen esa sabiduría popular. En su estudio publicado en Transportation Reviews, se comparan 86 sistemas de metro, trenes ligeros y buses, desde la perspectiva de ahorros de tiempo de viaje, cambios de modo, impactos en precios del suelo y desarrollo urbano. Aquí un resumen de su interesante análisis.  

Ahorros de tiempo de viaje e incrementos de demanda

Respecto a ahorros de tiempo de viaje, la investigación muestra grandes variaciones entre sistemas de buses, haciendo difícil la comparación (Figura 1). Mientras el corredor Metrobüs de Estambul –que usa los carriles centrales de una autopista, con estaciones separadas más de un kilómetro–, tuvo ahorros de tiempo de viaje del 65%; el carril Bus-VAO de Madrid logró ahorros del 33%, y el Carril Bus del sur de Miami-Dade, del 10%. Las ganancias en pasajeros resultantes de estos ahorros fueron también variadas: 150% en Estambul, 134% en Paris (Val-de-Merne), 85% en Madrid (Bus-VAO), 60% en Cleveland (Euclid Av.), 50% en Miami. Las ganancias en demanda están asociadas a los ahorros de tiempo, pero también a otros factores como la frecuencia, el ambiente de las estaciones, los vehículos y los sistemas de información a usuarios.

 

Atracción de pasajeros con automóvil (reducción de congestión)

Un resultado interesante de la implantación de corredores de transporte masivo es la atracción de viajes de personas con acceso a un vehículo particular. Este dato tiene valores de entre el 5% (BRT Estocolmo) y el 40% (O-Bahn BRT de Adelaida, Asutralia), con un promedio (no ponderado) del 17% para sistemas de buses BRT en 13 ciudades (desviación estándar 10%). Este valor es similar para corredores de tren ligero en 24 ciudades (promedio del 16% con desviación estándar 12%) y metro (promedio del 23% con desviación estándar del 17%). Es decir, los datos no muestran una diferencia significativa en atracción de usuarios de automóvil a los distintos modos de transporte masivo (Figura 2). 


Figura 2. Atracción de Pasajeros de Automóvil – BRT (Azul, promedio 17% +/-10%), LRT (Naranja, promedio 16% +/-12%), Metro (Rojo, promedio 23% +/-16%, solo dos datos)

Ahora bien, los corredores de bus y de tren ligero son generalmente más pequeños que los de metro, por lo que el impacto agregado de estos últimos es mayor. Está la notable excepción de Estambul, donde el corredor de buses Metrobüs, de 52 km, supera 600 mil pasajeros por día, de los cuales entre el 4% y el 9% provienen de personas con acceso a un automóvil.

Precios del suelo 

Con base en estudios de 41 proyectos con datos cuantitativos, los autores concluyen que no existen diferencias significativas entre los modos de transporte masivo con relación a los precios del suelo (Figura 3). Los BRT tienen impactos entre el 0% y el 30%; los trenes ligeros entre el 0% y el 32%; y los metros y trenes regionales entre el -2% y el 20%. Un número importante de casos indica que no hay cambio en el precio del suelo. La comparación también es difícil porque las metodologías son distintas entre los casos, con variaciones en las distancias a las paradas consideradas y en entre el antes y el después. 


Figura 3. Incremento en el valor de las propiedades en el área de influencia de corredores de transporte masivo – BRT (Azul, Promedio 12% +/-9%), Tren Ligero (Naranja, Promedio 8% +/- 11%), Metro y Tren Regional (Rojo, Promedio 6% +/-7%)

Desarrollo urbano

Existen casos de desarrollo urbano alrededor de estaciones de los tres tipos de transporte (BRT, Tren Ligero, Metro/Tren Regional). Sin embargo, es claro que las mejoras de accesibilidad son insuficientes; existen otros elementos que lo facilitan, como políticas favorables a la inversión inmobiliaria, zonificación favorable, complemento con infraestructura de acceso peatonal, entre otros. El caso más reconocido es el de Curitiba, donde el 45% de los viajes que no se realizan a pie o en bicicleta en la zona de influencia del BRT se hacen en bus. También se reportan casos positivos en Ottawa, Boston, Cleveland y Los Ángeles.

Conclusión

Ingvardson y Nielsen reconocen limitaciones de los datos, las metodologías de análisis y de la misma clasificación de los sistemas de transporte masivo. Sin embargo, a pesar de estas limitaciones, los autores concluyen que los BRT traen cambios importantes en tiempos de viaje, en cambio modal y en desarrollo urbano similares a los obtenidos con tren ligero y metro. Su análisis de 86 corredores de transporte masivo muestra que es posible obtener impactos significativos en el precio del suelo de forma independiente al modo de transporte masivo. Para 41 proyectos con datos numéricos, las diferencias de cambio de precio del suelo no son significativas entre BRT, Tren Ligero y Metro/Tren Regional. El impacto depende más de las características del servicio (frecuencia, tiempo de viaje, confort, precio), de las condiciones de acceso y del entorno urbano local, que del tipo de modo. 

La evidencia contradice la sabiduría convencional. No es posible afirmar que los trenes tienen mayores impactos positivos que los BRT; los trenes no son superiores a los buses en todos los casos. Todo depende del contexto y las características de los sistemas, no del material de las ruedas.

 

*Artículo original publicado en El Tiempo.