¿Los Sistemas BRT mejoran la equidad? Un vistazo a la evidencia

Carril confinado de transporte masivo en Bangkok. (Foto: ICLEI EcoMobility)

Hace unos años, el profesor Christo Venter de la Universidad de Pretoria me hizo una pregunta inquietante: ¿Tenía datos sobre cómo los sistemas BRT afectan la equidad en las ciudades? ¿Evaluaciones sobre cambios en tiempos de viaje, costos, muertes en hechos de tránsito y calidad del aire, no sólo en datos totales sino separados por grupos socioeconómicos, geográficos u otros factores? Reuní toda la información que logré conseguir, incluyendo muchos artículos que he publicado, pero no era suficiente.

Seis años después, gracias a la enorme paciencia y ayuda de Gail Jennings (actualmente en WWF) y el apoyo de Andrés Felipe Valderrama Pineda de la Universidad de Aalborg, Venter ha completado una enorme revisión de 68 publicaciones que hablan sobre equidad y BRTs, directa o indirectamente, y ha publicado los resultados en el International Journal of Sustainable Transportation (en los que, amablemente, me incluyó como coautor).

¿Por qué equidad y BRTs?

Si los tres pilares del desarrollo sustentable son lo social, lo económico y lo ambiental, la equidad a veces se define como la unión entre lo social y lo económico. Como resultado, no siempre se toma con la seriedad con la que se debería, dejando el foco de atención en los componentes económicos y ambientales de la sostenibilidad. En WRI trabajamos para ayudar a cambiar esto como se puede ver en la última edición de nuestro World Resources Report (WRR) “Hacia ciudades más equitativas”.

En el WRR –que incluye diversos documentos de trabajo que abordan diversos temas, el último habla sobre la viviendatomamos la equidad como nuestro “punto de entrada” y nos preguntamos cómo afecta los resultados económicos y ambientales de las ciudades. El estudio de Venter et al. llega justo en el momento en el que trabajamos en un documento sobre transporte tomando como base el trabajo realizado por Karen Lucas, Eduardo Vasconcelos, Karel Martens y Aaron Golub, entre otros, sobre justicia social.

Los Buses de Tránsito Rápido (BRT) son una “tecnología” de transporte masivo relativamente reciente, capaz de mejorar la movilidad urbana a través de un conjunto de intervenciones como el mejoramiento de las calles, la reducción de los tiempos de viaje y costos, mejoras en los corredores urbanos y la mitigación de emisiones de carbono y los riesgos viales. De acuerdo con BRTData, actualmente existen 452 sistemas BRT alrededor del mundo, los cuales cubren 5 mil 655 kilómetros en 205 ciudades, transportando a más de 34.3 millones de pasajeros al día.

En nuestra investigación, descubrimos que muchos proyectos de BRT están basados en una retórica “a favor de los pobres en países en desarrollo” y su aceptación política generalmente está vinculada a una agenda política más robusta sobre la reducción de la pobreza a través del mejoramiento de la accesibilidad al transporte y la reducción de costos. Pero también encontramos que, pese a los esfuerzos de instituciones internacionales de desarrollo para eliminar la pobreza extrema y a la asistencia financiera a través de bancos de desarrollo para implementar proyectos de BRT, no existen muchas investigaciones que midan el impacto de éstos en zonas urbanas marginadas.

Impactos en zonas marginadas

Normalmente, los corredores BRT reducen los tiempos de traslado, los costos de viaje, las muertes en hechos de tránsito y las emisiones contaminantes; pero no existen muchos reportes sobre los impactos a grupos sociales particulares. La mayoría de los pocos ejemplos que existen son positivos, pero no todos.

  • En el estudio sobre la Fase 1 del TransMilenio de Bogotá que realizamos Tito Yepes y yo, encontramos que la reducción en los tiempos de viaje era mayor para las personas pobres (ahorro de 18 minutos por viaje) que para los usuarios de clase media (ahorro de 10 minutos). Los usuarios de clases bajas que tenían que pagar dos pasajes en el sistema de transporte anterior ahorran entre el 8 y el 12 por ciento de su ingreso diario con TransMilenio.
  • La investigación de Tiwari y Jain (2012) mostró que tanto ciclistas como usuarios del sistema BRT de Delhi, India redujeron sus tiempos de traslado en hasta un 33%. Como la mayoría de los usuarios de transporte no motorizado son de zonas populares, es muy probable que los beneficios sean progresivos.
  • El análisis de Scholl et al. de 2016 descubrió que la tarifa integrada del transporte promueve el uso del BRT ya que reduce los costos de traslado de largas distancias en comparación con los modos de transporte tradicionales.
  • La evaluación al BRT de Lagos mostró que la estandarización en las tarifas en lugar de tarifas variables por hora representa ahorros para muchos pasajeros.
  • En un análisis distributivo de WRI sobre costos y beneficios de los sistemas BRT de Bogotá, Ciudad de México, Estambul y Johannesburgo, encontramos que la inversión es progresiva. Los beneficios superaron los costos y la proporción resultó ser mayor entre las clases bajas que entre los grupos de mayores ingresos. En todos los casos, excepto en Estambul, las clases altas experimentaron una pérdida neta (los costos son mayores que los beneficios), indicando que los sistemas BRT tienen una función distributiva de los ingresos. Sin embargo, cabe aclarar que los usuarios de bajos ingresos se encuentran normalmente subrepresentados como usuarios de BRT.

También existe evidencia sobre las posibilidades de que un BRT pueda aumentar la inequidad. Los BRT deben utilizarse como una estrategia para transformar el transporte público informal o semirregulado como las redes de microbuses. Algunos sistemas nuevos en América Latina y Sudáfrica han intentado incorporar a los operadores y dueños de buses a los corredores BRT, pero el éxito ha sido limitado, sobre todo por no ser operadores calificados; como resultado se pueden generar efectos negativos para operadores y dueños, quienes terminan recibiendo menores ingresos.

“Un proyecto en evolución”

Aunque la evidencia indica la progresividad de los impactos, también muestra diversas señales de alerta. La identificación y medición de los impactos de equidad se ve trastocada por la falta de marcos claros y consistentes que permitan analizar la equidad y permita aplicar y comparar resultados en diferentes lugares. Necesitamos datos más claros para respaldar una evaluación más rigurosa sobre los efectos de la implementación de sistemas de transporte en la equidad.

“La reforma al transporte es un proyecto en evolución que no ha logrado consensos sobre los caminos más adecuados para avanzar. Pero independientemente de la ruta, es fundamental que las autoridades consideren cuidadosamente los impactos de la equidad, así como la mitigación de los efectos negativos a través de regulaciones eficaces y estrategias de transición”. Christo Venter.

Los sistemas BRT cuentan con características que les permiten proveer servicio a comunidades tradicionalmente relegadas, en comparación con otras alternativas de transporte masivo. Su relativo bajo costo y rápida implementación pueden mejorar los tiempos y los costos de viaje para las comunidades de bajos ingresos de forma más eficaz que las opciones ferroviarias. Y si retoman el concepto de “Calle completa” pueden beneficiar a peatones y ciclistas.

Sin embargo, es fundamental entender que el impacto de los BRT en la equidad no es automático. Se requiere de planificación y cuidar los detalles en el diseño e implementación. Existe una potencial problemática en cuanto a asequibilidad y accesibilidad para personas de bajos ingresos a medida que aumenta la gentrificación, así como efectos indirectos que pueden afectar a los operadores de transporte público tradicional.

*Texto original publicado en TheCityFix.com