La oportunidad DOT en Guadalajara: los nuevos desarrollos verticales

Vista aérea de la zona central de Guadalajara. (Foto: Alex Lomix/Flickr)

Durante los últimos meses, Guadalajara ha sido sede de una serie de eventos que buscan promover la adopción del modelo de Desarrollo Orientado al Transporte (DOT). Se han realizado estudios, se ha divulgado conocimiento, se realizaron presentaciones, en fin, diversas acciones que han tenido algo en común: la participación de instituciones, grupos y personas interesadas en la adopción de un modelo de desarrollo urbano sustentable. Nos referimos al Programa de Desarrollo Bajo en Emisiones de México (MLED) de la agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID), a la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Centro del Transporte Sustentable México (CTS EMBARQ México), entre otros, cuyas aportaciones parecen estar generando las bases para la adopción del modelo de DOT.

El mercado inmobiliario como reto para la implementación DOT

Uno de los estudios realizados ─y la razón de este texto─ fue producido por Cuadra Urbanismo bajo la supervisión de ITDP. El objetivo de la investigación era conocer las dinámicas del mercado inmobiliario e identificar los principales retos a considerar en la implementación del modelo en la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG). Para ello se diseñó una aproximación metodológica de corte mixto. Para el acercamiento cuantitativo se delimitó un área de estudio comprendida por las líneas de transporte público masivo, es decir, las líneas 1 y 2 del tren ligero, la línea 1 del Macrobús y la línea 3 del tren ligero, actualmente en construcción. Tomando como eje el trazo de las líneas antes mencionadas se trabajó con un radio de 800 metros, de acuerdo con el criterio de cobertura del transporte público masivo (ITDP, 2013).


Edificios nuevos en Guadalajara. (Foto: Salvador R/Flickr)

El aspecto cualitativo consistió en conocer la perspectiva de los principales actores del sector inmobiliario, funcionarios públicos, académicos y sociedad civil organizada por medio de entrevistas. Posteriormente se realizaron dos sesiones de grupos focales que brindaron la oportunidad de dialogar y contrastar la información hasta el momento generada; ejercicio con el que se enriquecieron los hallazgos de la investigación.

Guadalajara, como cualquier otra ciudad, ha cambiado su morfología. Basta con recorrer la ciudad para observar el gran número edificios que se están desarrollando, situación que evidencia el inicio de una carrera hacia las alturas. Los cambios en la morfología sugieren la necesidad de indagar al respecto, por ello se realizó un mapeo de desarrollos habitacionales verticales. El resultado fue poco alentador. La mayoría de los desarrollos se localizan al poniente de la ciudad (ver figura 1), en zonas que no cuentan con cobertura del transporte público masivo y la cobertura de transporte convencional es baja. Se trata de zonas en las que habitan los sectores con mayor poder adquisitivo de la metrópoli. Este primer ejercicio nos sugirió que la promoción de vivienda vertical responde a los intereses del capital.

Figura 1. Ubicación de los desarrollos y las condiciones de marginación del entorno


Fuente: Tomado de ITDP (2016: 46).

Las entrevistas y grupos focales confirmaron lo anterior: en la ZMG los desarrolladores no encuentran incentivos para desarrollar vivienda vertical con cercanía al transporte público masivo, en su lugar se enfocan en el mercado de altos ingresos, debido a que el retorno de la inversión es superior en dicho segmento. Aun así, se pudieron identificar algunos desarrollos habitacionales localizados dentro del rango de cobertura del transporte público masivo o cercano a ellos, principalmente al oriente de la Calzada Independencia, con precios que rondan el medio millón de pesos. Al observar la ubicación de los desarrollos verticales, los grados de marginación y la cobertura de transporte público masivo podemos observar que la promoción de vivienda vertical se está realizando fuera de cualquier regulación.

Los distintos actores que participaron en la investigación concuerdan en decir que la normativa en materia de desarrollo urbano es obsoleta y no responde a las dinámicas actuales del mercado inmobiliario. Esto representa una problemática tanto para el sector privado como para los ciudadanos en general. Por un lado los desarrolladores realizan inversiones en medio de la incertidumbre jurídica, por el otro se realiza fuera de cualquier regulación, lo que puede poner en riesgo los intereses del bien común. Es en este contexto que resulta interesante el reglamento de desarrollo urbano que se encuentra preparando el municipio de Guadalajara, pues se tiene la oportunidad de hacer los ajustes necesarios para proveer de un marco jurídico que regule las viviendas verticales.

El caso del centro histórico de Guadalajara, donde converge el transporte público masivo y la mayoría de las rutas de transporte convencional, parecería ser una zona con un gran potencial para impulsar el modelo DOT. Sin embargo, los desarrolladores se enfrentan a varios obstáculos, entre ellos la normativa referente al patrimonio histórico, el tamaño de los predios y el precio del suelo. Por ello, comentan que el mercado idóneo para el centro histórico es el de vivienda destinada a la clase media y alta, ya que las circunstancias descritas se ven reflejadas en el valor final de la vivienda. De esta forma los sectores de la población con los ingresos más bajos no serían capaces de acceder una vivienda en el centro de la ciudad. Ante esta situación es que se pueden explorar otras modalidades de acceso a la vivienda.


Nuevos desarrollos inmobiliarios verticales en Guadalajara. (Foto: Álvaro Sánchez/Flickr)

La vivienda en renta es una forma de acceder a un bien inmueble en la que el Estado actualmente no está participando. Académicos sugieren que se deben explorar mecanismos para desarrollar esta modalidad de acceso a la vivienda a mayor escala, incluso mencionan la necesidad de la incursión del Estado en la construcción y administración de viviendas. Por su parte los desarrolladores no encuentran incentivos para participar en este mercado, puesto que el retorno de la inversión es más lento comparado con la venta de bienes inmuebles, además, implica más riesgos.

La adopción de un modelo de DOT conlleva la reducción de la congestión vehicular y para ello la gestión de los estacionamientos juega un papel importante. Al explorar la posibilidad de reducir el número de cajones de estacionamiento para los nuevos desarrollos habitacionales todos los actores se manifestaron de acuerdo. Se considera que la normativa vigente supone una limitante al exigir un mínimo de cajones de estacionamiento, cuando debería de establecer un máximo. En el caso de los desarrolladores encuentran viable la posibilidad de reducir el número de plazas de estacionamiento para sus desarrollos, especialmente los dirigidos para el segmento de menor poder adquisitivo. Consideran que una reducción en el número de cajones de estacionamiento en los desarrollos destinados para las clases altas no sería bien recibido en el mercado.


Vista aérea de Guadalajara, Jalisco. (Foto: Pablo A. Arias Cid/Flickr)

El panorama se muestra complejo en la promoción de un modelo de desarrollo sustentable. En la actualidad la mayoría de los desarrollos habitacionales verticales se localizan en zonas que no cuentan con cobertura de transporte público masivo. En su lugar, los corredores de transporte público dan servicio a los grupos sociales más vulnerables, en zonas de bajas densidades habitacionales. Por otra parte este sector de la población se encuentra imposibilitado de acceder a una vivienda en el centro de la ciudad. Adicionalmente los desarrolladores consideran que es viable la reducción de cajones de estacionamiento en los desarrollos destinados a estos sectores. Lo anterior reafirma la idea clasista del uso del automóvil, en la cual se considera que el transporte público es para el que no cuenta con  vehículo particular y es esta idea la que irónicamente genera que haya más transporte público en las zonas más marginadas de la ciudad (lo cual es parcialmente bueno): la gente que vive en los suburbios  se ve obligada a realizar viajes de mala calidad y a los que viven en zonas más céntricas, a no pensar en otra opción que no sea el automóvil (a falta de alternativas); lo que resulta en vialidades congestionadas, mayores emisiones contaminantes y otras ya conocidas externalidades negativas.

En Guadalajara existe un largo camino que recorrer y la ruta que parece más idónea es la de la planeación. El mercado inmobiliario requiere ciertas regulaciones de forma que se garantice un desarrollo urbano sustentable. Además vale la pena explorar mecanismos que sirvan  para generar una mejor distribución de los recursos, por ejemplo capturar las plusvalías que resultan del aumento en el valor de un bien producto de una inversión pública. De esta forma dicho aumento puede ser sujeto a una redistribución. Los instrumentos de planeación requieren ser actualizados de forma que regulen la promoción de vivienda vertical y la estimulen en los corredores de transporte público masivo; el reglamento que se encuentra realizando el municipio de Guadalajara puede ser un primer paso, y uno que siente las bases y sirva de ejemplo para el resto de los municipios de la ZMG.

Referencias

ITDP. (2013). Desarrollo Orientado al Trasporte. Regenerar las ciudades mexicanas para mejorar la movilidad. México, D.F.
ITDP. (2016). Análisis de mercado inmobiliario de la Zona Metropolitana de Guadalajara.

 

*Este artículo es responsabilidad exclusiva del autor y no representa, necesariamente, la postura del CTS EMBARQ México, del World Resources Institute o de este portal.