¿Son los trolebuses y la electromovilidad el futuro en la Ciudad de México?

Trolebús en Eje Central en la Ciudad de México.

Las autoridades de la Ciudad de México han mostrado su interés por modificar el servicio de transporte eléctrico a través de la adquisición de autobuses eléctricos que puedan sustituir las pocas redes de trolebús que aún existen en la urbe.

Aunque la electromovilidad parece ser el futuro, tenemos que conocer el panorama completo para mejorar el sistema de transporte público en su totalidad en la capital.

Un poco de historia

Los trolebuses recorren las calles desde finales del siglo XIX; para el siglo pasado, Estados Unidos y Europa tenían impresionantes redes de trolebuses recorriendo sus ciudades. En 1951 llegaron a México con el objetivo de renovar el Sistema de Transporte Eléctrico de la Ciudad de México.

Estos autobuses con sus grandes “antenas” o troles se convirtieron rápidamente en un medio de transporte efectivo y agradable para los usuarios, gracias a su carril confinado, su andar silencioso y la relativa sencillez en su implantación, gestión, mantenimiento y operación. Además de ser “limpios” al no utilizar combustibles fósiles para su funcionamiento; aunque debemos tomar en cuenta que, en México, cerca del 65% de la generación de energía sí utilizan combustibles fósiles; es decir, la contaminación no se genera en la ciudad, si no en las plantas generadoras (termoeléctricas) que generan emisiones contaminantes.

En la década de 1970, el sistema de Transporte Eléctrico de la Ciudad de México sistema salió de una fuerte crisis provocada por el abandono del sistema y el impulso al metro, logrando un crecimiento constante para la siguiente década y el inicio de la construcción de trolebuses en territorio nacional. Para 1990, la red contaba con 12 líneas y un programa de rehabilitación constante, sin embargo, el crecimiento de la ciudad fue relegando este modo de transporte por otros con mayor capacidad y de más bajo costo. Así, hoy en día sólo existen ocho líneas de trolebús, más una de Tren Ligero y, al parecer, el final se acerca para este centenario modo de transporte.


Trolebús recorriendo la Ciudad de México en la década de los 70.

La problemática actual en los trolebuses

El trolebús ha perdido eficiencia para mover gente, sobre todo ante la expansión del metro y las líneas de Metrobús ya que, entre otros problemas, los buses verdes con blanco que aún circulan han sobrepasado su vida útil; así como la nula planeación en la coordinación e integración de distintos modos de transporte.

También tenemos el abandono de la industria automotriz hacia esta tecnología eléctrica; es decir, a la industria dejó de interesarle invertir en armar, producir, innovar o mejorar las unidades de trolebus. Apenas el año pasado, una armadora mexicana se decidió a lanzar nuevos trolebuses, los cuales son utilizados en Guadalajara, Jalisco, que es la única ciudad en México que ha decidido invertir en su resurgimiento. Es decir, en México sólo tenemos una empresa armadora interesada en invertir en electromovilidad en trolebuses y una ciudad invirtiendo en ello.


Nuevos trolebuses en Guadalajara, Jalisco. (Foto: NTR Guadalajara)

Actualmente las líneas de trolebús hacen la función de un BRT light por su capacidad operativa y la demanda que cargan. Un estudio del 2010 sobre el “Corredor Cero Emisiones Eje Central”, estimó una demanda diaria de 149 mil 50 pasajeros. Esta es una demanda similar a la que carga la Línea 3 del Metrobús (153 mil pasajeros/día). Esto no es necesariamente malo, sin embargo, es bien sabido por cualquiera que haya viajado sobre el corredor Eje Central, que son necesarias más unidades y de mayor capacidad dada la demanda, como por ejemplo, Buses Biarticulados, con capacidad de 240 pasajeros como los BRT que tenemos en Insurgentes.

Aunado a ello, es de los pocos medios de transporte totalmente públicos ─es decir, que son operados y gestionados por un ente gubernamental sin otorgar concesiones a particulares─. Este hecho provoca la necesidad de una fuerte gestión interna institucional y operativa (para la cual las instituciones gubernamentales no siempre están bien preparadas y capacitadas técnicamente) y además, complica las posibilidades de recibir inversiones privadas y reduce la oportunidad de mejorar el sistema a través de fondos públicos debido a que los fondos para transporte son escasos y suelen no cubrir la cantidad necesaria para mejorar un sistema en su totalidad, como en el caso de PROTRAM, el Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo, que cubre parte de la inversión en transporte público apoyado de la iniciativa privada, un esquema financiero que ha probado funcionar en México.

Buses eléctricos vs troles

Hay una importante diferencia que debemos destacar: no es lo mismo un trolebús que un autobús eléctrico de baterías. Los trolebuses utilizan tecnología de cableado que se conecta directamente a la red eléctrica, en tanto los autobuses eléctricos utilizan baterías recargables, lo que deriva en la necesidad de centros de recarga.

Aunque la electromovilidad se ha colocado como una forma limpia de transporte público es necesario mencionar que cerca del 65% de la electricidad que se genera en México proviene de plantas termoeléctricas, las cuales queman combustibles fósiles para producir electricidad; esto aunado a los costos necesarios para generar la infraestructura necesaria para el cableado aéreo en el caso de los trolebuses o para los centros de carga para los buses eléctricos. Aquí sería prudente realizar un Análisis de Ciclo de Vida (ACV) que nos permita comparar qué conviene más desde el aspecto contaminante, quizá un autobús diésel con tecnología Euro V o VI resulte, en su totalidad, ser menos contaminante que un autobús eléctrico o un trolebús. Por último, se debe tener especial cuidado con los residuos generados como las baterías de los autobuses eléctricos que, una vez que terminan su vida útil, se convierten en peligrosos elementos contaminantes (esto no es una preocupación en los trolebuses debido a que no utilizan batería recargable).

Otro factor a considerar es la eficiencia para cubrir la demanda, ya que los buses eléctricos pierden capacidad de pasajeros al requerir de espacio para almacenar las baterías; en promedio se pierden 10 lugares para pasajeros. Del otro lado, los trolebuses requieren de infraestructura de cableado, lo que puede elevar los costos de implantación. Sin embargo, es importante destacar que en la Ciudad de México no deberíamos desaprovechar la infraestructura existente.

Asimismo, la relación costo-beneficio debe ser observada objetivamente, ya que los autobuses eléctricos suelen ser hasta tres veces más costosos que un bus convencional y sin embargo, a largo plazo ─o en zonas donde ya exista infraestructura para recargas eléctricas─, podríamos observar ahorros sustanciales al utilizar energía eléctrica.

Por último, lo más importante es que mientras no avancemos en la consolidación de un Sistema Integrado de Transporte con integración tarifaria y de gestión y con enfoque de intermodalidad, cualquier esfuerzo aislado no supondrá grandes mejoras para los habitantes de la ciudad, ya que actualmente en la Ciudad de Mexico se realizan cerca de 17.5 millones de viajes en transporte público y en la ZMVM se realizan 24.5 millones de viajes, de los cuales casi la mitad se realizan en transporte concesionado (camiones, microbuses y vagonetas). Es decir, tenemos que ver todo el panorama de un Sistema que se integre dentro del todo en la Zona Metropolitana del Valle de México, incluyendo diversos tipos de transporte: eléctrico, BRT, metro, bicicleta pública, etc.

Es vital observar todas las variantes antes de lanzarse a un proyecto de electromovilidad incluso para factores de demanda, ya que un bus eléctrico o un trolebús no podrá competir tan fácilmente con las capacidades de un Metrobús o un Metro -y nuestros problemas de transporte también deberán considerar qué tan eficiente es tal o cual opción; los tiempos de viaje no podrán mejorar si no se les otorga un carril confinado o preferencial a los autobuses eléctricos.  También habrá que analizar ampliamente aspectos como movilidad, accesibilidad universal, las rutas más óptimas, la contaminación, el desarrollo de infraestructura en pro de la energía eléctrica, la gobernanza urbana y la seguridad vial para evitar un oneroso sistema que no cumpla con las expectativas de lo que la ciudad requiere.

*Este texto contó con la colaboración técnica de Marco Villalobos, Gerente de Eficiencia Energética en CTS EMBARQ México.