El nuevo transporte público, ¿BRT como solución a ciudades medianas?

Foto: Francisco Enrique Camacho Mezquita | Flickr

El primer sistema de transporte masivo tipo BRT –Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés– en América Latina se implementó en 1974 en la ciudad brasileña de Curitiba. El innovador modelo provocó que diversas ciudades pensaran en adecuar este sistema a sus condiciones particulares. Sin embargo, fue hasta el año 2000 –cuando inició operaciones el sistema TransMilenio en Bogotá, Colombia– que este modelo comenzó a propagarse por decenas de ciudades latinoamericanas.

Actualmente, los sistemas BRT se consideran una solución a los problemas de movilidad en las grandes ciudades. En México, este modelo ha sido adoptado por diversas ciudades; las primeras en implementarlo fueron León, Guanajuato con el SIT-Optibús que arrancó en 2002 y el Metrobús de la Ciudad de México, que inició operaciones en 2005. Al día de hoy, cerca de 200 ciudades alrededor del mundo tienen un sistema BRT.

Un autobús del nuevo sistema (foto: Alfonso Bouchot | Wikimedia)

Cronología del transporte público en Villahermosa

Villahermosa, capital del estado de Tabasco –en el suroeste mexicano–, es la ciudad más importante del municipio Centro y es un claro ejemplo de un proceso de transformación del transporte público que ordenó y mejoró el transporte público al basarse en una visión integral de ciudad y sin necesidad de grandes infraestructuras como las necesarias para un sistema BRT.

El municipio Centro cuenta con una población de más de 658 mil habitantes, de los cuales el 53% vive en Villahermosa. En total, la Zona Metropolitana de Villahermosa (conformada por la cabecera municipal y el municipio de Nacajuca) cuenta con una extensión de mil 612 km2, lo que coloca a Villahermosa como una ciudad mediana con una fuerte industrialización, proveniente, sobre todo, del sector energético.

La atomización del transporte público en América Latina en los años 90, generó el crecimiento del parque vehicular de transporte público basado en unidades de baja capacidad (hasta 13 pasajeros) conocidas en México como “combis”; además, este servicio era prestado por conductores bajo el modelo “hombre-camión”, lo que desencadenó en una deficiente operación del servicio.

Previo a la implementación de soluciones, la ciudad de Villahermosa realizó un diagnóstico para conocer el estado del transporte público en su ciudad, así como las mejores soluciones. Este diagnóstico mostró que en esta urbe se realizaban 306 mil viajes diarios en transporte público, el cual era ofrecido por seis uniones de transportistas (y una más sin reconocimiento oficial) que atendían 97 rutas urbanas con mil 900 vehículos (91% combis y 9% minibuses), lo que visibilizaba la poca –nula– regulación que ejercía la autoridad a este servicio. Además, se evidenció un grave problema: el 95% de las rutas compartían calles y avenidas, generando tráfico e inseguridad al utilizar más de un carril para circular.

Los estudios técnicos mostraron que la necesidad real de la ciudad era de 60 rutas y mil 500 unidades, además de identificar cuatro corredores urbanos (Méndez, 27 de febrero, Universidad y Periférico) y dos suburbanos (Parrilla y Ocuitzapotlán) en los que se podría comenzar a regular el transporte público.


Transbus en operación. (foto: El Independiente)

Rumbo a una solución integral de transporte

El auge de los sistemas BRT a inicios de siglo generó que autoridades, transportistas y usuarios vieran este sistema como una solución que, con el paso del tiempo, se ha convertido en una exigencia debido a los beneficios sociales, ambientales y de productividad que traen consigo; sin embargo, es importante recalcar que el BRT sólo es óptimo bajo características muy específicas como la demanda de usuarios, la distancia de la ciudad y la infraestructura existente, así como el origen y destino de los viajes.

Con esto en mente, el diagnóstico realizado en Villahermosa desechó la idea de implantar un BRT en esta ciudad, por lo que la solución se enfocó en los tres objetivos trazados en el Plan de Movilidad de la Zona Metropolitana de Villahermosa:

  • Transformar el sistema de transporte público para hacerlo eficiente (a corto plazo).
  • Lograr una integración coherente de los distintos modos de transporte (a mediano plazo).
  • Articular el sistema de transporte con el desarrollo urbano (a largo plazo).

Con esto en mente, se definió un Programa de Modernización basado en corredores coordinados de transporte público, tanto para la zona urbana como para el área conurbada, cuya implementación se realizaría por etapas. El modelo planteado propuso que los servicios fueran proporcionados por un conjunto de rutas que  unieran polos de generación de viajes con un recorrido común a través de un corredor troncal con necesidades de movilidad importantes, con frecuencias elevadas debido al paso de distintas rutas mediante puntos de coordinación ubicados en los extremos de los ejes viales.

Con niveles de demanda inferiores a los necesarios para la implementación de sistemas de transporte masivo (más de 4 mil personas en la Sección de Máxima Demanda) y una mínima necesidad de transbordos, la solución propuesta respondía a las necesidades de movilidad de la ciudad, además de no consumir un excesivo espacio público –como el necesario para infraestructura pesada–.

Esta propuesta se centró en cuatro corredores urbanos, los cuales tenían las siguientes características:

  1. Corredor Méndez
    A través de la Av. Gregorio Méndez con un volumen de mil 700 pasajeros en la Hora de Máxima Demanda (HMD).
  2. Corredor 27 de febrero
    A través de la avenida homónima que, en su HMD movilizaba a mil 500 usuarios.
  3. Corredor Universidad
    Avenida que conecta la periferia de la ciudad con el centro, transportando a poco más de mil pasajeros en su HMD.
  4. Corredor Circular
    Que tenía, en su HMD, a entre mil 300 y mil 400 usuarios.

Después del proceso de planeación, se continuó con la negociación con los actores involucrados, dando como resultado la inauguración del primer corredor coordinado –bautizado como TransBus– el 1 de agosto de 2008, el cual se implantó en la Avenida Gregorio Méndez. Con este primer paso, se sustituyeron 14 rutas con nueve rutas optimizadas, operadas por 70 unidades nuevas.

Un año después, inició operaciones el Corredor 27 de Febrero que sustituyó 15 rutas e inició con 55 unidades nuevas (42 autobuses y 13 vagonetas). Pese a que el proceso de negociación fue más complicado, este corredor continúa actualmente en servicio.

Entre ambos corredores, TransBus logró sustituir 614 combis con 125 unidades nuevas más cómodas, seguras y eficientes; además de eliminar la figura de “hombre-camión”, ya que los transportistas tuvieron que constituir empresas formales entregando sus concesiones para ser administradas por la nueva empresa. Entre otras ventajas, este nuevo esquema ayudó a evitar que los choferes “compitieran” por el pasaje.

Para 2010, comenzaron a circular 95 unidades nuevas en los corredores Universidad y Bicentenario bajo el esquema de TransBus; con esto, se lograron sacar de circulación 448 unidades viejas. Cabe mencionar que las particularidades operativas y de planeación de estos corredores complicaron los primeros meses de operación, mientras el servicio terminaba de madurar.


Combis de transporte público bajo el modelo "hombre-camión" en Villahermosa. (foto: Tabasco Hoy)

Periodo de maduración

Para 2012, el sistema TransBus había logrado constituir cuatro empresas –con la participación de los transportistas de las antiguas rutas– que daban servicio a cuatro corredores urbanos con 30 rutas.

Asimismo, se logró sustituir mil 259 combis por 335 unidades nuevas, equipadas con sistemas de monitoreo GPS y de recaudo dual (tarjeta bancaria y efectivo), reduciendo la emisión anual de GEI en 95%, en comparación con las combis.

Pese a los esfuerzos realizados de 2007 a 2012, por mejorar del sistema de transporte en la ciudad de Villahermosa, éstos no fueron suficientes, quedando tareas pendientes, como el fortalecimiento institucional que permitiera dar continuidad al sistema. Actualmente, el proyecto ha quedado en pausa después de distintos problemas políticos y naturales.

Aun con todo el contexto, Villahermosa avanzaba hacia la consolidación de un Sistema Integrado de Transporte, siendo claro ejemplo de la existencia de alternativas de transporte “distintas” para ciudades de menos de 500 mil habitantes. Solución que permita ordenar y mejorar la prestación del transporte existente, sin la infraestructura pesada de un sistema BRT y tomando en cuenta las características específicas de la ciudad y, sobretodo, sin tanto presupuesto.