Metro: ¿es malo o está mal?

Fuente: WAMTA

A propósito del cierre del Metro de Washington de Marzo 16, 2016.

El miércoles 16 de marzo la red completa del Metro de Washington DC fue cerrada para una inspección de emergencia del sistema de cableado. Es la primera vez que todo el metro se cierra, pero no el primer problema de mantenimiento del sistema de transporte masivo de la capital de Estados Unidos y sus suburbios en Maryland y Virginia. El metro de Washington cumplió 40 años el 27 de Marzo de 2016, y en su historia se destacan algunos incidentes (según Wikipedia):

  • En Enero 6 de 1996, durante una gran tormenta de nieve, un conductor murió cuando un tren no se detuvo en la Estación Shady Grove. La investigación determinó una falla en el computador que controla el sistema de frenos.
  • En Noviembre 3 de 2004, 20 personas quedaron heridas cuando un tren “en tránsito” en reversa chocó un tren en servicio. La investigación indicó que fue una falla del operador.
  • En Junio 22 de 2009, dos trenes de la línea roja se chocaron cerca de la estación Fort Totten. Nueve personas murieron y 70 quedaron heridas. El incidente parece ser atribuido a problemas en el sistema de control, obsoleto.
  • El registro de incidentes incluye descarrilamientos en 1982, 2003, 2004, 2007, 2008, 2009, 2010, 2012 (2), 2013, 2015; casi-choques en 2005 y 2009; y un incendio en 2005 (con una persona muerta por asfixia y 84 personas llevadas a hospitales).

Los incidentes pueden considerarse menores para 40 años, considerando que el Metro de 6 líneas, 91 estaciones y 188 km, mueve 204 millones de pasajeros al año (712 mil en día laboral), en mil 124 vagones. Sin embargo, son una indicación de problemas más profundos debidos a una estructura institucional compleja e insuficiente fondeo.

El Metro de Washington es administrado a través de un Consejo Directivo de ocho miembros votantes y ocho miembros alternos que representan a los estados de Maryland, Virginia, el Distrito de Columbia y el Gobierno Federal (dos miembros votantes y dos miembros alternos cada uno). Este Consejo se encarga de la política general de la agencia (WAMTA) y de supervisar el fondeo, la operación y la expansión en la zona de influencia del sistema. El sistema está conformado por la red de metro y los servicios de bus. La complejidad de la estructura está en que dos estados, un distrito y el gobierno federal son los que aportan los recursos. El Congreso por su parte no es muy dado a apoyar el metro, más aún porque el Distrito de Columbia no elige senadores ni representantes a la cámara.

El fondeo del proyecto se hace con tarifas a los usuarios y aportes de los estados, el Distrito y el Gobierno Federal. La tarifa, que varía entre US$2.15 y US$5.90 en hora pico y US$1.75 y US$3.60 en horas valle, cubre el 66% de los costos operativos. Frente al déficit, una estrategia permanente ha sido el aplazamiento de mantenimientos mayores y bajos niveles de servicio

La calificación de los usuarios del metro viene en declive. En el tercer cuarto de 2015 cayó a 67% (paradójicamente la calificación de los buses subió a 82%). 


Fuente: Washington Post

The Economist indica que el problema de desfinanciación no es único del Metro de Washington; en Estados Unidos es difícil que los gobiernos dediquen recursos sustanciales al transporte público. Andy Singer caricaturiza la disyuntiva de forma perfecta.


Fuente: Brent Toderian

Es así como otros sistemas viven problemas similares. El sistema del área de la bahía de San Francisco también sufre “problemas de vejez”. Tanto así que las respuestas oficiales a los reclamos son  totalmente honestas:

“BART fue construido para transportar muchas menos personas y gran parte de nuestro Sistema ha completado su vida útil. Es nuestra realidad”. @SFBART

Metros en otras partes del mundo también tienen problemas. El Metro de Ciudad de México tiene un déficit de mantenimiento estimado en MEX$25 mil millones de pesos.  El subsidio operacional es de 60% y sólo cubre los gastos recurrentes. El resultado es un sistema saturado y poco confiable. A los problemas técnicos (falta de iluminación, torniquetes dañados, problemas con las máquinas de recarga de tarjetas, llantas pinchadas –el metro no usa ruedas de acero–, sobrecalentamiento de motores, fallas eléctricas, descarrilamientos), se suman paros de los sindicatos, vendedores ambulantes, acoso, asaltos y vandalismo. El Metro de México recibe calificaciones de satisfacción menores al Metrobús.

En Madrid fue necesario cerrar la Línea 1 entre el 21 de mayo y el 30 de septiembre por reparaciones mayores (aplazadas durante varios años). La línea está cercana a cumplir cien años, tiene 23 kilómetros y mueve 85 millones de pasajeros al año. El cierre permitirá que la línea se renueve completamente, pero genera problemas durante el proceso.

Cierres similares son comunes en metros con muchos años de operación. El Subterráneo de Londres (tercero en el mundo en extensión y el más antiguo del mundo, en operación desde 1863), tiene cierres programados en cuatro de sus líneas actualmente y todas tendrán alguna afectación en los próximos meses. Normal. 

También hay fallas en metros relativamente nuevos: en 2014 el Metro de Santiago tuvo varias fallas graves. El 2 de marzo, una falla eléctrica generó la evacuación total de las líneas 1, 2 y 5; en abril la falla se repitió afectando usuarios de las líneas 4A y 5; el 13 de agosto, una fisura en los rieles de la Línea 4 afectó a 30 mil usuarios durante 24 horas; el 20 de agosto la Línea 5 quedo sin fluido eléctrico; y el 14 de noviembre cayeron tres líneas de operación por varias horas. La causa general puede ser atribuida a aplazamiento de mantenimiento y fallas contractuales con los responsables.  

No hace falta seguir buscando sistemas de transporte masivo y listar inconvenientes. Tampoco encontrar fotos de metros llenos.


“Pantallazo” de búsqueda Google “Overcrowded Metros

Lo que es cierto es que, independientemente de la tecnología, es necesario destinar suficientes recursos al mantenimiento oportuno y, en muchos casos, a la expansión de los sistemas de transporte masivo. No hacerlo resulta en fallas e insatisfacción. Ninguno de los sistemas listados arriba “son malos”; simplemente requieren atención, gerencia y financiación. Como lo requieren TransMilenio y Metrobús y lo requerirá el futuro Metro de Bogotá.  

Escrito gracias a un twitt de Juan Miguel Velásquez, en la zaga de otra entrada de “La Silla Cachaca: Transmilenio, la diferencia entre ser y estar”.

Blog también publicado en la Silla Cachaca el 26 de Marzo de 2016.