Menos velocidad urbana, menos muertos: clave de la visión cero de seguridad vial

En una reunión del Banco Mundial a la que tuve la oportunidad de asistir hace un par de años, el investigador Kavi Bhalla de la Johns Hopkins International Injury Research Unit, nos pidió a los asistentes que nos miráramos las manos. En la reunión estábamos un grupo de profesionales dedicados a apoyar a países y ciudades en la mejora del transporte. Cuando un poco sorprendidos pusimos las palmas frente a nosotros, el investigador nos dijo “tienen las manos manchadas de sangre”. 

La acción gráfica era el preámbulo para demostrarnos que llevamos 100 años (o un poco más) haciendo vías para “mejorar el tráfico” que son, realmente, trampas mortales. Que pensamos primero en capacidad y velocidad de los carros como los objetivos últimos de la ingeniería. Y que hemos fracasado estruendosamente en el intento: no sólo la construcción de más y más vías no mejora la movilidad en zonas urbanas, sino que aumenta el número de muertes en el tráfico.  Suena todo lo contrario a lo que queremos realmente.

La movilidad no mejora con aumento de capacidad porque es como “bajarle el precio a un producto”. Los economistas, desde Ibn Taymiyyah en el Siglo XIV y John Locke en 1691 y en adelante, nos dicen que a menor precio mayor demanda. El resultado en el tráfico es realmente ese: al disminuir el tiempo de viaje, aumenta el uso de vehículos. La nueva capacidad se pierde por demanda inducida al cabo de tres o cuatro años. Decía Lewis Munford desde 1963 que aumentar los carriles para reducir la congestión es igual que agrandar el cinturón para reducir la obesidad. Y en muchas charlas Enrique Peñalosa (hoy Alcalde de Bogotá) afirmaba que era como “apagar un incendio con gasolina”.  Otros hemos dicho: “Siembras autopistas, cosechas congestión”.


Siembras autopistas, cosechas congestión: @dhidalgo65

Por su parte, la seguridad vial disminuye con la construcción de autopistas urbanas. Entre más ancha la vía, más rápido van los carros; y entre más rápido, es mucho más alto el riesgo de morir o tener una grave discapacidad como consecuencia de un atropello o un choque. La velocidad de impacto supera los límites del cuerpo humano, especialmente para los peatones, que tenemos una probabilidad menor a 85% de sobrevivir un atropello a 50 km/h.

 

Por muchos años le hemos achacado la responsabilidad al conductor o al peatón. Insistimos en educarlos para que “respeten las normas de tráfico”. Pues bien, eso ayuda, pero no soluciona del todo el problema. Ninguna muerte es aceptable y como humanos nos equivocamos. La nueva aproximación a la seguridad vial, denominada “Visión Cero” (desde 1997 en Suecia) o “Sistemas Seguros” (desde 1998 en Australia Occidental), nos da “permiso de cometer errores”, pero pide que esos errores no resulten en muertos o heridos graves. Esto es un cambio de fondo de la perspectiva; el usuario comparte la responsabilidad con quien diseña, construye y administra la vía.

En este orden de ideas ya no está bien diseñar vías urbanas para la velocidad. Esto es opuesto a lo que escriben algunos, que insisten en verdaderas autopistas como solución a la movilidad. Y no sólo en Suecia y en Australia están cambiando la lógica equivocada del Siglo XX. La Alcaldesa de París, Anne Hidalgo, ordenó reducir la velocidad a 30 kilómetros por hora. El Alcalde Bill de Di Blassio, de Nueva York, a 25 millas por hora (42.5 km/h). El Jefe de Gobierno de la Ciudad de México, Miguel Mancera, expidió un nuevo reglamento de tránsito que se concentra en reducir la velocidad y dar prioridad a peatones, usuarios de bicicleta y de transporte público. El Alcalde Fernando Hadadd, de Sao Paulo, redujo la velocidad a 40 km/h en todas las vías urbanas, con excepción de algunas arterias a 50 km/h y autopistas a 70 km/h. El resultado de Sao Paulo es simplemente impresionante, las muertes han bajado en 33%.   

Por supuesto que Hidalgo, Di Blassio, Mancera y Hadadd están siendo cuestionados por promover “medidas absurdas”.

Los culpan de condenar a conductores y motociclistas a reducciones de velocidad promedio de entre tres y cinco por ciento, es decir a perder siete segundos por cada kilómetro recorrido, con el único propósito de salvar vidas. Otros dicen, sin evidencia, que menor velocidad implica más emisiones, cuando hay información de lo contrario. Tontos.

El Secretario de Movilidad de Bogotá, Juan Pablo Bocarejo, tiene gran preocupación por la seguridad vial, y ha hablado de pacificar el tráfico. Esto implica reducir la velocidad de circulación como en Sao Paulo, por ejemplo a 30 o 40 km/h en la malla vial intermedia y local, y 50 a 70 km/h en la malla vial arterial y los pedacitos de autopista urbana que tenemos. Será insuficiente con señales (que poco cumplimos); se requiere una ciudad segura mediante el diseño. Esto es, cambios en la geometría de nuestras calles; multiplicar el número de intersecciones semaforizadas para dar paso seguro a peatones;  reducir el radio de giro en las esquinas; instalar reductores de velocidad y “pompeyanos”; demarcar carriles más angostos y poner radares y cámaras, muchas cámaras para “foto-comparendos”. No será sólo cuestión de educación y control, y mucho menos de puentes peatonales.  

Estoy casi seguro que el 10% en carro y el 5% en moto pondrán el grito en el cielo; algunos concejales, columnistas y opinadores reclamarán el “derecho a la libre circulación y a la intimidad”.  Ellos tal vez prefieran que más de 500 personas mueran al año en las calles de Bogotá; dirán que son indisciplinados y que lo tienen merecido por no caminar cuatro o cinco cuadras extra para poder pasar por la cebra semaforizada o el puente anti-peatonal, por andar en bici o en moto “sin casco”, o por no ser “buenos pilotos” (el mejor piloto de F1 del mundo, Ayrton Senna murió en un choque en 1994).  

Si no hacemos los cambios y aceptamos que la velocidad máxima en zonas urbanas sea más baja, seguiremos con las manos manchadas de sangre.     

Este artículo se publicó originalmente en El Tiempo, de Bogotá el 4 de marzo de 2016.

 

*Foto: Paul Krueger/Flickr