Delhi inicia su dieta vehicular

Por Madhav Pai | EMBARQ India 

Felicitaciones al Ministro Principal Arvind Kejriwal y todos aquellos dentro del gobierno de Delhi responsables de anunciar el plan de restricción vehicular. Es maravilloso ver a líderes de ciudad caer en cuenta de que los vehículos privados no pueden resolver los problema de movilidad de sus ciudades y verlos decididos a comenzar un programa de "dieta" vehicular. Incluso una ciudad como Londres necesitó 30 años de debate antes de que un alcalde visionario, Ken Livingstone, pusiera en marcha un impuesto a la congestión.

En los últimos 20 o 30 años, Delhi ha construido carreteras urbanas más anchas y más rápidas, así como más pasos elevados para intentar resolver la problemática del transporte urbano. Claramente estas medidas no han funcionado. Delhi tiene 10 mil kilómetros de carreteras, una de las mayores densidades carreteras en el mundo. Pero esto sólo ha aumentado la congestión y ha amplificado las externalidades asociadas como la contaminación del aire y las muertes de tráfico. La gente se ha acostumbrado a sus vehículos privados. Nadie entiende el costo total de la utilización de un coche. Nadie se da cuenta de que el 10% de los usuarios de automóviles monopolizan la mayor parte del bien público que son las carreteras. El estacionamiento es otro subsidio enorme que el propietario del vehículo recibe. Además, los usuarios de vehículos privados crean enormes costos sociales y ambientales debido a la congestión, la contaminación del aire y los accidentes de tránsito.

Varias ciudades de todo el mundo, incluyendo la Ciudad de México, Bogotá, Sao Paulo y Santiago, han puesto en marcha restricciones de matrículas en diversas formas. La historia de la Ciudad de México se asemeja a Delhi, donde se inició la restricción vehicular para contrarrestar los niveles extremadamente altos de contaminación en invierno. La idea se originó cuando se observó que los niveles de contaminación del aire caían significativamente en los días libres de coches, similar a la iniciativa Raahgiri de Nueva Delhi, donde en pequeños tramos de carreteras está prohibida la circulación de los autos los domingos. La Restricción vehicular en la Ciudad de México comenzó en 1987 como una iniciativa voluntaria dirigida por un grupo ambiental. En 1989, el área metropolitana de la Ciudad de México se enfrentó a tan altos niveles de ozono en la atmósfera que el gobierno puso en marcha un programa que prohibió la circulación del 20 por ciento de todos los vehículos privados un día a la semana de las 05:00 hrs. a las 22:00 hrs. La prohibición se basa en el último dígito de la matrícula del vehículo. Los primeros resultados fueron buenos, con una reducción en el consumo de combustible, mayores velocidades en vías primarias, etc. Sin embargo, estas ganancias fueron de corta duración ya que para 1995, cerca del 22% de las personas habían comprado un segundo vehículo. Estos automóviles extras se convirtieron en "coches de chocolate" por el color marrón de su escape, ya que eran más baratos, más viejos y con mal mantenimiento y que fueron comprados con el fin de eludir la restricción vehicular por aquellos que se lo podían permitir.

En Bogotá se introdujeron Medidas de Restricción Vehicular por primera vez en 1998. Aquí, al 40% de los vehículos privados se les impidió circular en la ciudad todos los días entre las 7:00 y las 9:00 horas y entre las 17:30 y 19.30 horas. Diariamente hay cuatro dígitos finales en las matrículas que no circulan. Con los años, el programa ha ayudado significativamente a reducir la congestión en horas pico en Bogotá. Si bien, según reportes, la congestión se ha empeorado antes y después del período de restricción, los tiempos de viaje en horas punta se han reducido entre 40 y 50 por ciento para los usuarios de automóviles y han logrado cambiar sus horarios, organizar automóviles compartidos e incentivar el uso de taxis. La razón por la que Bogotá tuvo éxito donde la Ciudad de México tuvo problemas fue que la iniciativa en Bogotá vino acompañada de la implementación de autobuses de tránsito rápido (BRT) y de infraestructura para bicicletas. Esto aseguró que el transporte público fuera impulsado para hacer frente a la afluencia añadida de personas y no ahogarlo con la presión adicional.

El gobierno de Delhi debería aprender de estas experiencias y diseñar los detalles cuidadosamente. Por ejemplo, las políticas y normas para evitar compras de segundos automóviles deben ser previstas. La investigación muestra que las mujeres de clase media o de clase media-baja son las más afectadas por esta política. Las necesidades de estos grupos deben ser comprendidas y para ello hay que proveer de alternativas como el coche compartido y los taxis. Una campaña de acompañamiento dirigida a mejorar la seguridad de las mujeres en los autobuses y otros espacios públicos debe ser iniciada.

Esta es una buena medida a corto plazo que ayuda a iniciar una conversación muy necesaria sobre la restricción de uso de vehículos motorizados. A mediano plazo, debemos tomar medidas complementarias para lograr hacer nuestro sistema de transporte urbano más accesible y equitativo. Uno, las vías se deben diseñar de manera más segura para las personas que caminan y van en bici. Dos, la velocidad y la calidad del transporte masivo, incluyendo BRT, debe mejorar. En tercer lugar, es necesario que haya una integración multimodal a través de horario, tarifa e integración física. Por último, establecer regulaciones progresivas para las tendencias de movilidad compartida como el ridesharing, el carsharing, sistemas de bicicleta pública y taxis compartidos deben tomarse en cuenta.

Este artículo fue publicado originalmente en Indian Express y retomado por WRI India.

 

*Foto: Joy Banerjee/Flickr