Tendencias emergentes, ciudades modelo y los retos de las grandes ciudades: respondamos a los más grandes cuestionamientos acerca del BRT.

Por Ryan Winstead y Alex Rogala

El BRT Center of Excellence lanzó su nuevo libro llamado “La reestructuración del transporte público a través de autobuses de tránsito rápido (BRT)” el pasado 11 de enero. Este nuevo recurso ofrece a investigadores, estudiantes y tomadores de decisión una visión general sobre cómo las ciudades pueden aplicar eficazmente sistemas BRT en una variedad de contextos para resolver los retos de transporte local. "El objetivo de este libro es ilustrar las oportunidades que los BRT proporcionan basados en investigación, frente a los desafíos que requiere la generación de este potencial", dijo Laurel Paget-Seekins, Directora de Iniciativas Estratégicas de la Autoridad del Transporte de la Bahía de Massachusetts. Para obtener más información sobre las tendencias de BRT, ciudades modelo y desafíos, platicamos con los editores del libro, Juan Carlos Muñoz y Laurel Paget-Seekins. Basados en su trabajo, los dos nos ofrecieron sus puntos de vista sobre algunas de las principales cuestiones que enfrentan los BRT para avanzar.

Ésta es la parte uno de la entrevista. Puedes leer la parte dos (en inglés) aquí.

¿Cuáles son algunas de las tendencias emergentes en BRT alrededor del mundo?

Este libro no es un estudio de caso del BRT; en vez de ello, estamos exploramos su potencial. Los autobuses de tránsito rápido pueden desempeñar un papel importante como parte de los sistemas de transporte público integrado y están ganando apoyo en todo el mundo, tanto en países desarrollados como en desarrollo. Los BRT han demostrado su capacidad para llevar grandes volúmenes de pasajeros, al tiempo que conservan la flexibilidad de los servicios de autobús, con bajos costos de capital, tiempos de implementación relativamente cortos y reducciones significativas de emisiones de gases de efecto invernadero.

Inicialmente fue conceptualizado como un autobús operado como un Metro. El objetivo era lograr el gran nivel de servicio ofrecido por el Metro, pero en la superficie de la calle. Este servicio se caracteriza a menudo por ser rápido, frecuente, de alta capacidad y ser confiable. Esto nos lleva a la cuestión Metro vs BRT: ¿Es el BRT sustituto del Metro? A veces sí, pero la mayoría de las veces, no. Estos son modos que pueden complementarse entre sí. Mientras el Metro puede proporcionar viajes rápidos de larga distancia debido a la limitada cantidad de paradas, atendiendo a altos volúmenes de demanda, el BRT puede aprovechar la flexibilidad de los autobuses, que pueden cambiar rutas entre la oferta de corredores; o sea, ofrecen viajes sobre el corredor y, a la vez, viajes multicorredor sin paradas. Los autobuses también pueden prestar servicios expresos (o rutas que hacen menos paradas y son más rápidas) y pueden entrar y salir de barrios, autopistas, etc. Tenemos que ser más innovadores cuando se piensa en los autobuses. La integración tarifaria que implica múltiples modos de transporte (que vemos como una tendencia creciente en todo el mundo) ofrece muchas más oportunidades para el diseño de redes que las que tendríamos si esperásemos a que los pasajeros llegasen a sus destinos a través de servicios directos.

Así, el BRT ofrece el potencial para crear un diseño de red eficiente, con espacio para opciones de servicio flexibles como servicios express y entre los corredores. Recientemente, algunas ciudades están experimentando con corredores BRT abiertos en las que los autobuses salen del corredor y entran en los barrios locales proporcionando un viaje directo, evitando transferencias. Sin embargo, los BRT abiertos son mucho más difíciles de coordinar y operan menos eficientemente que un corredor cerrado en el que los autobuses nunca salen de él. A pesar de que los corredores de BRT abiertos están cobrando impulso, la pregunta yace sobre en qué condiciones los BRT son preferibles.

Una tercera tendencia que cabe destacar es la necesidad de los BRT para agregar valor al contexto urbano. En muchas ciudades el BRT es visto como una cicatriz urbana que divide barrios y colonias, lo que contradice su misión de mejorar la accesibilidad y la movilidad. Recientemente, hemos visto corredores BRT como parte de concursos internacionales de arquitectura, lo que debería conducir a estaciones más atractivas, menos conflictos con construcciones que son patrimonio histórico y más espacio para modos de transporte no motorizado y actividades sociales.

¿Cuál es un ejemplo de una ciudad que ha usado el BRT de manera efectiva? ¿Qué podemos aprender de ella?

Tendemos a mirar Curitiba, Bogotá y, más recientemente, Guangzhou como los sistemas icónicos del Bus Rapid Transit. Han sido pioneros de esta nueva forma de pensar y estructurar los autobuses urbanos. Pero esta es una industria joven y como tal, aún tiene mucho por mejorar y aprender. Pensamos que Río de Janeiro es un ejemplo interesante para aprender. Están construyendo una red de 4 corredores que interactúan con bicicletas y Metro. Y estos corredores muestran la flexibilidad del concepto BRT en acción. Mientras Transoeste fue construido en medio de una autopista (proporcionando viajes rápidos con pocas interrupciones), Transcarioca se cuela entre los vecindarios locales exhibiendo una intervención mucho más sutil y agregando carriles de rebase sólo cerca de las estaciones. Los autobuses en este corredor disfrutan no sólo de carriles segregados, sino también de infraestructura específica que ha sido construida para superar zonas especialmente congestionadas. Pronto también escucharemos de la inauguración de Transolímpica que deberá estar listo para los Juegos Olímpicos de 2016 en Brasil. Finalmente Transbrasil, construido en medio de una autopista altamente congestionada, se espera que proporcione una capacidad sin precedentes de 60 mil pasajeros por hora en cada dirección. El BRT en Río ha recibido calificaciones muy altas de aprobación de sus usuarios y su nivel de servicio debería mejorar una vez que la red esté lista para proporcionar una conectividad más completa.

Finalmente, este mes, Yichang recibió el Premio de Transporte Sostenible 2016 debido a su impresionante nuevo corredor BRT. Es bueno saber que el concepto BRT sigue evolucionando para satisfacer a los usuarios y las expectativas de las ciudades relacionadas con su capacidad para proporcionar movilidad de alta calidad y accesibilidad mostrando altos impactos en seguridad y reduciendo el impacto urbano.

¿Cuáles son algunos de los desafíos que enfrentan los BRT en países en desarrollo?

El financiamiento y la asequibilidad son siempre un problema en los países en desarrollo. Y sabemos que no vamos a atraer a los conductores de automóviles hacia el transporte público a través de tarifas bajas, sino a través de servicio de alta calidad. Para proporcionar este servicio, los fondos recaudados a través de las tarifas serán insuficientes para proporcionar dicho servicio. Por lo tanto, se necesitan subsidios. El mundo en desarrollo debe darse cuenta de que se necesitan estos subsidios no sólo por razones de equidad, sino porque resultan eficientes. En el mundo en desarrollo debemos tratar de destinar parte de los fondos a las personas de bajos ingresos que, de otra manera, consideraría a los sistemas de transporte público de alta calidad inasequibles.

Otro reto importante es evitar una desconexión entre los proyectos de arquitectura que definen donde cada una de las estaciones se construirá y su diseño; y el plan operativo que dará vida al corredor. Esto es un gran error cuando se espera que el corredor maneje un gran volumen de pasajeros y autobuses, como suele ser el caso en los países en desarrollo. En este caso, el plan operativo debe considerar una mezcla de diferentes servicios de paradas limitadas y servicios regulares que se detengan en todas las estaciones. Este esquema se utiliza principalmente para aumentar la capacidad del corredor, de lo contrario, éste se verá limitado por la capacidad de las estaciones. Pero este esquema de funcionamiento, por tanto, determinará la velocidad a la que los autobuses visitarán las paradas y el número de pasajeros subiendo y bajando en cada estación. Así que es el plan operativo lo que define lo grande que cada estación debe ser y cuántos pasajeros debe encajar en cada una de ellas.

Otro aspecto clave que hay que abordar para mejorar la calidad del servicio es la comodidad. El mundo en desarrollo debe dejar de diseñar un servicio basado en seis pasajeros por cada metro cuadrado. Esta cifra es el promedio a través de muchos autobuses y muchas áreas dentro de los autobuses. Esta es la mejor receta para el fracaso a largo plazo.

Por último, el mundo en desarrollo carece de capacidad en el sector público, no tiene el conocimiento para diseñar y operar y, al mismo tiempo, gestionar los contratos con los operadores privados. Y muy a menudo en estas ciudades el gobierno no ha jugado este papel regulador antes, por lo que enfrenta a una alta probabilidad de cometer errores importantes y costosos.

 

*Foto: WRI Brasil Sustainable Cities/Flickr