Segundo día de actividades en Transforming Transportation #TTDC16

 El día 2 de Transforming Transportation contó con debates sobre seguridad vial, DOT equitativo y la recopilación de datos de la ciudad. Foto por Benoit Colin / WRI

 

El año pasado, los compromisos globales como los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), El acuerdo climático de París, y la Declaración de Brasilia sobre Seguridad Vial nos dio una visión orientadora de hacia dónde necesitamos ir. En esta mañana del día 2 de #TTDC16 comenzó observando los principales ejemplos de cómo el cambio ya está ocurriendo de forma tangible y cómo podemos conectar concretamente lo global y lo local. Las sesiones paralelas de la tarde abordan el Desarrollo equitativo Orientado al Transporte (TOD), y cómo las ciudades pueden mejorar la recolección de datos.

Seguridad Vial y los Objetivos de Desarrollo Sostenible de las Naciones Unidas

"No puedo aceptar ni siquiera una muerte [en las carreteras] ... cada muerte equivalo a: uno es demasiado", dijo François Bausch, Ministro de Desarrollo Sostenible e Infraestructura en Luxemburgo. François Bausch dio inicio a la discusión sobre la seguridad vial, explicando la política de "visión cero" de Luxemburgo, destacando el plan de acción del país para la seguridad vial (2014 hasta 2018). Los oradores examinaron las formas en que los países pueden trabajar para cumplir el Objetivo de Desarrollo Sostenible 3.6, que aboga para la reducción del número de muertes a la mitad, y las lesiones causadas por incidentes viales para el 2020.

Claudia Adriazola-Steil, Directora de Salud y Seguridad Vial del WRI Ross Center for Sustainable Cities, nos recordó que primero debemos centrarnos en el diseño de nuestra infraestructura para mejorar la seguridad. Adriazola-Steil argumentó que las ciudades deben ser diseñadas de manera que consideren el error, haciendo un llamado planificadores de transporte a diseñar carreteras que reduzcan el riesgo de un incidente vial primordialmente: "es fácil culpar a las víctimas ... pero somos nosotros los responsables de lo que estamos diseñando ", señaló.

Al mirar el futuro de la seguridad vial, los panelistas se mostraron optimistas de que la tecnología podría desempeñar un papel positivo en la disminución del riesgo de accidentes de tránsito. "Debemos encontrar maneras de que la tecnología puede mejorar efectivamente la seguridad vial al transportarnos", dijo Óscar de Buen, Director General de la PIARC por sus siglas en inglés (Asociación Mundial de Carreteras). Junto con el diseño urbano seguro, el uso de tecnología como cámaras de exceso de velocidad y medidores de alcohol puede ser muy eficaz en el tratamiento de los aspectos del comportamiento de la seguridad vial.

Los ponentes también convocaron a las sociedades y los responsables políticos a invertir más en la seguridad vial, sobre todo en los países en desarrollo que sufren de manera desmesurada, muertes por incidentes viales. De acuerdo con el iInforme sobre la situación mundial de la Organización Mundial de la Salud sobre la Seguridad Vial (OMS, 2015), 1,25 millones de personas mueren cada año por accidentes de tráfico, y la mayoría de esas muertes ocurren en países en desarrollo.

Desarrollo inclusivo y Equitativo Orientado de Transporte

Transit-oriented development (TOD) is a critical component of a compact and connected city. However, it can be difficult to ensure that the planning process is inclusive and that the outcome is equitable for low-income populations. In a Pecha Kucha-style session, participants discussed how different cities are looking to make development work for all people.

Brittany Lane, Governance Associate at World Resources Institute, talked about her study of urban governance in Porto Alegre, Sao Paulo and Rio de Janeiro. TOD policy creation in Brazil involves a complex web of decision making between multiple layers of governance, and neighborhood-level participation is often lacking. Much can be planned by urban planners, but the challenge is implementing these ideas. As Rio gears up for the Olympics, many private stakeholders will be involved in the city’s development; the question, however, remains: how can the city be inclusive of the local community?

El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un componente crítico de una ciudad compacta y conectada. Sin embargo, puede ser difícil asegurar que el proceso de planificación es inclusivo y que el resultado sea equitativo para la población de bajos ingresos. En una sesión de Pecha Kucha, los participantes discutieron cómo diferentes ciudades están buscando cómo hacer que este tipo de desarrollo funcione para todas personas.

Brittany Lane, Asociada de Gobernanza del World Resources Institue, habló de su estudio de la gobernanza urbana en Porto Alegre, Sao Paulo y Río de Janeiro. La creación de políticas DOT en Brasil implica una compleja red de la toma de decisiones entre varios niveles de gobierno y la participación a nivel de barrio es a menudo insuficiente. Mucho se puede planificar por los planificadores urbanos, pero el reto está en implementar estas ideas. Como Río se prepara para los Juegos Olímpicos, muchos actores privados estarán involucrados en el desarrollo de la ciudad; la cuestión, sin embargo, sigue siendo: ¿cómo puede la ciudad incluir a la comunidad local?

 

 

La mejorar de recopilación de datos para mejorar la movilidad

Expertos de datos, líderes de la ciudad y miembros del sector privado se reunieron para discutir el papel que juega la recopilación de datos en el transporte urbano, y las formas identificadas de mejorar. Comenzando el evento, Alejandro Kubrakov, asesor del alcalde de Kiev, explicó cómo la tecnología ha cambiado radicalmente la forma en que se recogen los datos. En lugar de simplemente confiar en cuestionarios persona a persona o encuestas, la ciudad de Kiev utiliza una combinación de encuestas en línea, el Alimentador General específico de Flujo (RSS) de, los datos demográficos y los datos de la tarifa de recolección de mejorar las operaciones de transporte en la zona. En resumen, Kiev muestra cómo la tecnología ha mejorado las opciones de recopilación de datos, por lo que es más barato, más rápido y mejor.

Sin embargo, como Diego Canales, Asociado de Innovación de Datos  del WRI Ross Centro para Ciudades Sustentables dejaron en claro, la recopilación de datos y la capacidad tecnológica varía enormemente entre las ciudades. Canales señaló a Cairo como un ejemplo, una ciudad que solía tener todos sus datos de autobuses en mapas hasta que recientemente los digitalizaron. Muchas ciudades, sin embargo, todavía tienen que avanzar en su recopilación de datos, por lo que son incapaces de utilizar la nueva tecnología que sale de las empresas, como Google: "Cuando hablamos de una nueva fuente de datos ... Creo que muchas de las ciudades no están equipados para tener esta conversación con el sector privado ", dijo Canales.

Muchas ciudades están empezando a llenar este vacío mediante el uso generalizado de los teléfonos móviles y tecnologías de pago inteligentes. Young Jun Moon, Investigador de KOTI, Corea, citaron el auge de los smartphones en el país, así como la tarjeta T-Money de Corea, que permite a los usuarios pagar las tarifas del transporte en todo el país, como las nuevas formas de recolectar datos. Estos nuevos dispositivos "Reducien tremenda cantidad de tiempo y costo" para la recolección de datos, dijo.

¿Pero lo que está deteniendo la tecnología y los datos? Según Deevya Desai, Gerente  de Política e Investigación en GrabTaxi, la seguridad y privacidad de los datos de transporte es una preocupación importante. Además, con demasiada frecuencia, los datos se privatizan y son de difícil acceso. La solución está en la supervisión responsable, la mejora de la infraestructura y la capacidad, y la apertura de datos.